劣化Pilot
調布飛行場での事故に隠れて大きくは報道されませんでしたが、とんでもないエラー？ミス？がシンガポール（チャンギ国際空港）で起きていました。
某社のシンガポール～成田便 (B767、午前2時25分頃) で事もあろうに離陸滑走を "Taxiway" から開始し、PMである機長が誤りに気がついて離陸を中断したとの事です。ほぼ同時に管制塔からも離陸中止の指示を受けたそうです。
この重大なミスが明らかになったのは、機長からの報告ではなくシンガポール当局からの連絡であったとのことで『開いた口が塞がらない』とはこのようなことを言うのではないでしょうか。
会社発表では、『機長は、そんなに速度が出ていなかったので報告の必要が無いと考えた』との由。
1つめの問題：知識
世界の空港でSingaporeほど地上滑走が簡単な空港はありません。当日の状況は解りませんが自機の前に伸びる "Green light" に従ってTaxiするだけで良いのです。このような設備を備えた空港はSingapore以外には殆どありません（LHRで一部利用されていますが現在はもっとあるのでしょうか？Retired pilotには知るすべがありません）。
「離陸滑走を開始した」との意味が良くわかりませんが、多分、PF（副操縦士）はAuto throttleをTakeoffに "Set" しTakeoff rollを開始したのでしょう。このことは両操縦士ともハッキリと離陸を開始する意思を示しています。
当該機が離陸を開始しようとした位置の前方のLightは何色だったのでしょうか？Taxiwayから離陸を開始したなら、機の前方のLightは『緑』であったはずです。
滑走路の中心線を現すLightは『白』であり、間違えようにも間違えることすらできないでしょう。それとも、両パイロットは空港のLightの色も知らなかった？？？
Taxiway lightとRunway Center line lightの色の識別も出来なかったとしたらプロ・パイロットをお辞めなさい。
2つめの問題：判断
機長は何故重大な誤りを報告しなかったのか？⇒ 事の重大性を認識する能力が無かった？または、『隠そうとした?』と勘ぐられても仕方が無いでしょう。このミスは重大インシデントとされたほどの大きなミスであり、機長として会社へ即刻報告しなければならないと判断しなければなりません。もし、私が当事者であったら『大変なミスをしてしまった』と動揺が激しくその後の運航を平常心で行える自信はありません。
同じ会社で、CAを副操縦士席に座らせて写真を撮ったことが発覚したばかりです。この程度のパイロットが操縦しているかと思うと飛行機に乗りたくありませんね！
某社のシンガポール～成田便 (B767、午前2時25分頃) で事もあろうに離陸滑走を "Taxiway" から開始し、PMである機長が誤りに気がついて離陸を中断したとの事です。ほぼ同時に管制塔からも離陸中止の指示を受けたそうです。
この重大なミスが明らかになったのは、機長からの報告ではなくシンガポール当局からの連絡であったとのことで『開いた口が塞がらない』とはこのようなことを言うのではないでしょうか。
会社発表では、『機長は、そんなに速度が出ていなかったので報告の必要が無いと考えた』との由。
1つめの問題：知識
世界の空港でSingaporeほど地上滑走が簡単な空港はありません。当日の状況は解りませんが自機の前に伸びる "Green light" に従ってTaxiするだけで良いのです。このような設備を備えた空港はSingapore以外には殆どありません（LHRで一部利用されていますが現在はもっとあるのでしょうか？Retired pilotには知るすべがありません）。
「離陸滑走を開始した」との意味が良くわかりませんが、多分、PF（副操縦士）はAuto throttleをTakeoffに "Set" しTakeoff rollを開始したのでしょう。このことは両操縦士ともハッキリと離陸を開始する意思を示しています。
当該機が離陸を開始しようとした位置の前方のLightは何色だったのでしょうか？Taxiwayから離陸を開始したなら、機の前方のLightは『緑』であったはずです。
滑走路の中心線を現すLightは『白』であり、間違えようにも間違えることすらできないでしょう。それとも、両パイロットは空港のLightの色も知らなかった？？？
Taxiway lightとRunway Center line lightの色の識別も出来なかったとしたらプロ・パイロットをお辞めなさい。
2つめの問題：判断
機長は何故重大な誤りを報告しなかったのか？⇒ 事の重大性を認識する能力が無かった？または、『隠そうとした?』と勘ぐられても仕方が無いでしょう。このミスは重大インシデントとされたほどの大きなミスであり、機長として会社へ即刻報告しなければならないと判断しなければなりません。もし、私が当事者であったら『大変なミスをしてしまった』と動揺が激しくその後の運航を平常心で行える自信はありません。
同じ会社で、CAを副操縦士席に座らせて写真を撮ったことが発覚したばかりです。この程度のパイロットが操縦しているかと思うと飛行機に乗りたくありませんね！
事故 - 2
色々な情報からの推測ですが、調布飛行場での事故は「離陸重量超過による失速」との見方が大変濃厚です。エンジンに異常があったか？については事故調の調べを待つより他にありません。
当該機長の経験は飛行時間1500～数百時間まで幅のある報道がなされていますが、経験が豊富という程ではないのでしょう。
自家用機の運航がどうなされているかは知りませんが、「自重+（残）燃料+大人の男性5人」で最大離陸重量を超えてしまいます。
そんな簡単な事を知らない訳はないので「無視」したのでしょうか？そうならば、8人が死傷してしまった結果の重大性に慄然としてしまいます。
調布からの離陸（飛行）は新中央航空の定期便を除き、8月一杯は不可能となりました。事業機と自家用機の区別も無く一律に飛行禁止（状態）は使用事業会社の生存権を奪うに等しい行為です。
使用事業会社が行う、国・地方自治体や建設・土木会社等からの依頼による測量・写真撮影、将来プロパイロットを目指す若者の訓練飛行等は立派な社会貢献だと考えます。
事故機が『実質遊覧飛行』ではなかったか？と大きく報道されていますが、例え"遊覧飛行”であっても遊覧自体と事故原因には直接的な関連はありません。また、『遊覧飛行』は国から使用事業の業務範囲内として認可されており違法行為ではありません。調布飛行場の特殊な環境下、地元自治体との関係で『調布飛行場では行わない』だけです。
調布飛行場は、元々1000ｍの滑走路長でしたが、飛行場北側に煙突ができたため滑走路の北側200ｍを閉鎖し800ｍで運用しています。しかし、現在、既に煙突は無くなり閉鎖となっている200ｍ部分を使用することは十分に可能です。
『滑走路17（南側への離陸）使用時の離陸は、現在閉鎖されている200ｍを使用可能にし使用可能滑走路長を1000ｍとする』ようにすべきではないでしょうか?安全性は大幅に向上します。着陸は現行800ｍで不都合はありません。
私は現在調布飛行場で某大学操縦学科の飛行訓練を担当していますが、今月中旬に予定されている航空局の実地試験受験は不可能になってしまいました。
大幅な訓練延期をさけるため、学生共々、龍ヶ崎飛行場へ今週から移動（というより調布から脱出）します。龍ヶ崎飛行場所有会社のご好意に感謝あるのみです。
学生達は就職浪人とならないよう必死です。将来の日本の航空界を背負うことが期待される学生達の手助けに頑張ります。
調布飛行場を閉鎖状態においている現実の一旦を是非知って欲しいと思います。
当該機長の経験は飛行時間1500～数百時間まで幅のある報道がなされていますが、経験が豊富という程ではないのでしょう。
自家用機の運航がどうなされているかは知りませんが、「自重+（残）燃料+大人の男性5人」で最大離陸重量を超えてしまいます。
そんな簡単な事を知らない訳はないので「無視」したのでしょうか？そうならば、8人が死傷してしまった結果の重大性に慄然としてしまいます。
調布からの離陸（飛行）は新中央航空の定期便を除き、8月一杯は不可能となりました。事業機と自家用機の区別も無く一律に飛行禁止（状態）は使用事業会社の生存権を奪うに等しい行為です。
使用事業会社が行う、国・地方自治体や建設・土木会社等からの依頼による測量・写真撮影、将来プロパイロットを目指す若者の訓練飛行等は立派な社会貢献だと考えます。
事故機が『実質遊覧飛行』ではなかったか？と大きく報道されていますが、例え"遊覧飛行”であっても遊覧自体と事故原因には直接的な関連はありません。また、『遊覧飛行』は国から使用事業の業務範囲内として認可されており違法行為ではありません。調布飛行場の特殊な環境下、地元自治体との関係で『調布飛行場では行わない』だけです。
調布飛行場は、元々1000ｍの滑走路長でしたが、飛行場北側に煙突ができたため滑走路の北側200ｍを閉鎖し800ｍで運用しています。しかし、現在、既に煙突は無くなり閉鎖となっている200ｍ部分を使用することは十分に可能です。
『滑走路17（南側への離陸）使用時の離陸は、現在閉鎖されている200ｍを使用可能にし使用可能滑走路長を1000ｍとする』ようにすべきではないでしょうか?安全性は大幅に向上します。着陸は現行800ｍで不都合はありません。
私は現在調布飛行場で某大学操縦学科の飛行訓練を担当していますが、今月中旬に予定されている航空局の実地試験受験は不可能になってしまいました。
大幅な訓練延期をさけるため、学生共々、龍ヶ崎飛行場へ今週から移動（というより調布から脱出）します。龍ヶ崎飛行場所有会社のご好意に感謝あるのみです。
学生達は就職浪人とならないよう必死です。将来の日本の航空界を背負うことが期待される学生達の手助けに頑張ります。
調布飛行場を閉鎖状態においている現実の一旦を是非知って欲しいと思います。
事故
2015年7月26日1059JST、訓練飛行を終了し調布へ帰投。
調布FSから “Continue approach runway 17” のInformationを貰いApproachを継続し、離陸準備中の機がTakeoff runを開始したのと殆ど同時に”Runway is clear” となりShort field landing で着陸しました。Landing roll中、Runway 17延長線上から約10度左・距離約500メートルの方向から黒煙が上がるのが見えました。
まさか、つい何十秒前かに離陸した飛行機が墜落したなんて思いもしないので通常通りRamp inし、整備士に「火事？」と聞いたところ「マリブが墜ちました」とのことで仰天しました。事故機から無線による通信は一切ありませんでした。
事務所へ帰って少し詳しい事が解ってきました。当該機はPiper 製Malibu JA4060号機で5名乗っていたということでした。調布飛行場のRunway 17の直線上は運動公園等があり子供や市民の憩いの場ですが、黒煙が上がっている方向は公園より左（東）にズレ民家のある方向なのでとても心配になってきました。
Malibuの操縦経験者によると単発軽飛行機としては高級機でとても人気のある飛行機ですが、離着陸が難しいとのことです。またW & Bにも気を使うとも。
Catalogueによる性能では、最大離陸重量でのTakeoff run（50ft超え）が2550FTと記載されています。当然、ISAでの性能でしょうから、外気温度30数度の夏場なら更にTakeoff runは必要となり、調布（800m）からの離陸はMax takeoff weightから重量を減らさないと無理だと推測できます。
私の50年の飛行経験でも、目の前で飛行機事故に遭遇したのは初めてでショックです。3名の方が亡くなられましたがご冥福を祈る以外に手立てはありません。
調布から南への離陸直後、Engine failureになれば単発機は前方（住宅街）への不時着しか手段はありません。仲間といつも『どうする?』と会話を交わしますが、良い解決策はなく、地上への被害を最小限にするように『墜とす！』しかありません。今回の事故報道で過去の小型機墜落事故で「校庭」に不時着しているCaseがありますが、Pilotが意図的に校庭に不時着させたのです。
受け持ちの事業用課程の学生（Cessna 172S）には、Engine故障時高度が500ftあれば飛行場へ帰れ、
●機種を下げ（勇気がいる）、滑空速度（68kt）を維持しながら
●直ちにBank45度（もっと勇気がいる）で風上側へ旋回し、『"飛行場内” へ降りろ』
と教えています。躊躇する時間はゼロとも。
180度旋回すると、Bank45度でAlt lossは200ftですが30度なら300ftです。
空港へ帰るには200度以上の旋回がいるので飛行場へ機首が向いた時の高度は100～200ftしかないと思われます。滑走路に届かなくても住宅街等へ降りるよりは遥かに・遥かに上策です。
Wind calm時 "Which runway do you use? " と聞かれれば何も考えず "Runway 35" です。調布飛行場の北側は公園や、霊園があり不時着場はあるので。
（お見舞いの言葉を頂いた方々にお礼を申し上げます。）
調布FSから “Continue approach runway 17” のInformationを貰いApproachを継続し、離陸準備中の機がTakeoff runを開始したのと殆ど同時に”Runway is clear” となりShort field landing で着陸しました。Landing roll中、Runway 17延長線上から約10度左・距離約500メートルの方向から黒煙が上がるのが見えました。
まさか、つい何十秒前かに離陸した飛行機が墜落したなんて思いもしないので通常通りRamp inし、整備士に「火事？」と聞いたところ「マリブが墜ちました」とのことで仰天しました。事故機から無線による通信は一切ありませんでした。
事務所へ帰って少し詳しい事が解ってきました。当該機はPiper 製Malibu JA4060号機で5名乗っていたということでした。調布飛行場のRunway 17の直線上は運動公園等があり子供や市民の憩いの場ですが、黒煙が上がっている方向は公園より左（東）にズレ民家のある方向なのでとても心配になってきました。
Malibuの操縦経験者によると単発軽飛行機としては高級機でとても人気のある飛行機ですが、離着陸が難しいとのことです。またW & Bにも気を使うとも。
Catalogueによる性能では、最大離陸重量でのTakeoff run（50ft超え）が2550FTと記載されています。当然、ISAでの性能でしょうから、外気温度30数度の夏場なら更にTakeoff runは必要となり、調布（800m）からの離陸はMax takeoff weightから重量を減らさないと無理だと推測できます。
私の50年の飛行経験でも、目の前で飛行機事故に遭遇したのは初めてでショックです。3名の方が亡くなられましたがご冥福を祈る以外に手立てはありません。
調布から南への離陸直後、Engine failureになれば単発機は前方（住宅街）への不時着しか手段はありません。仲間といつも『どうする?』と会話を交わしますが、良い解決策はなく、地上への被害を最小限にするように『墜とす！』しかありません。今回の事故報道で過去の小型機墜落事故で「校庭」に不時着しているCaseがありますが、Pilotが意図的に校庭に不時着させたのです。
受け持ちの事業用課程の学生（Cessna 172S）には、Engine故障時高度が500ftあれば飛行場へ帰れ、
●機種を下げ（勇気がいる）、滑空速度（68kt）を維持しながら
●直ちにBank45度（もっと勇気がいる）で風上側へ旋回し、『"飛行場内” へ降りろ』
と教えています。躊躇する時間はゼロとも。
180度旋回すると、Bank45度でAlt lossは200ftですが30度なら300ftです。
空港へ帰るには200度以上の旋回がいるので飛行場へ機首が向いた時の高度は100～200ftしかないと思われます。滑走路に届かなくても住宅街等へ降りるよりは遥かに・遥かに上策です。
Wind calm時 "Which runway do you use? " と聞かれれば何も考えず "Runway 35" です。調布飛行場の北側は公園や、霊園があり不時着場はあるので。
（お見舞いの言葉を頂いた方々にお礼を申し上げます。）
訓練終わり
Cessna 172Sの訓練が始まって約2ヵ月半が過ぎ、今日審査でした。『合格』でしたが納得のいくフライトではありませんでした。
Airworkのため訓練空域に行く途中の経路上のHaze topが約2000 ftで、1500から2200位に雲があり、定期便の運航なら全く何の支障もありませんが、関東甲信越訓練空域（私が行ったのは一番北側のKK4-6）の上限は2000ft！その中で、Steep turn、Stall、Slow flightをこなすのは今までで一番大変でした。VFRは雲から離れていなければなりませんからネ！！！よく言われることですが、Checkの時は、今までと違うんだよな！と。
Hazeの中でVisibilityも悪くKK4-6の真ん中の渡良瀬遊水地を中心にAirworkを行い、その後、TGLのため龍ヶ崎飛行場に向かいました。
概略のHeadingに向け、関宿VORのABMがR035/7DMEでしたが、ABM通過が8.5NM（DMEではありません。DMEは装備していないのですがGPSでSYEからのDistanceを表示しています）なので東（左）に1.5NMずれているわけでHeadingを5度右に振り飛行。
海自下総飛行場とContactし、下総北約10NM近辺のTraffic informationを貰いながら飛行を継続し牛久沼が見えてきたので佐貫Pointへの進路を更に右方向へ5度修正し、龍ヶ崎FSとContact。
龍ヶ崎飛行場の使用Runwayは（計画と異なる）08でした。ここでまた、Down windへの進入方法が変更になり(調布出発時のActive runeayは26）CheckerにIntentionを説明！その間、Descend checklist、Approach check list（TAWS-B＝GPWS＝ inhibitが面倒！）。龍ヶ崎は成田のPCA内にあり龍ヶ崎近辺の高度は絶対に1500以下！でなけらばなりません。
龍ヶ崎への経路上で次々と想定のTroubleが査察操縦士から指示されその処置をSimulateしながら飛行を継続しましたが、途中、陸自のCH47 2機と本当にHead onし、30度Bankで左急旋回で回避。
その間、自機の位置の把握がややおろそかになり龍ヶ崎へのEntering downwind時、ほんの僅か（多分0.1-0.2NM）ですが霞ヶ浦の管制圏に入ってしまいました。Proとして痛恨の極みです。
龍ヶ崎でNormal L/Dと180 spot L/Dを行い、その後（GPSの）RNAVでDirect RJTF(調布）をSetし、下総飛行場の管制圏を通過し調布に帰りました。
帰路、AHRS＆GPS outの想定で、PFDが見えなくなるとともにDirect RJTFのInformationがなくなりStand by instrumentと地文航法でNakano point（中野サンプラザ）、Inokashira(井の頭)経由で帰投しました。調布への着陸は回転計無しなので、機のControlがうまくいかず速度が大きくなりTDPが伸びてしまいBrakeをやや強く踏み、ほんの僅かですがTireにDamageがありました。
着陸後整備士へ点検を以来しましたが『OKです』の返答でほっとしました。
疲れた！本当に疲れた！！！
でも、72歳のChallengeは、一応、成功しました。7年と8ヶ月ぶりに現役に復帰し、これからは某大学の操縦課程の操縦教官として若手育成の一助になりたいと思っています。
今日は一人で秘かに乾杯です。『復帰訓練」がこれほど大変とは想像しませんでした。多分、B747-400のほうが簡単だったと思います。
定期航空とGeneral Aviationは全く異質な世界です。例えば、Line operationでのSeparation設定は管制機関の責任ですが、General aviationではPilotの責任です。大型機の機長だ！と威張っていても関東平野をVFRでは（訓練なしに）誰一人飛べませんね！（私は）訓練を通じて随分と謙虚になりました（元々、FDさん同様、そんなに「威張って」はいませんがね）。
これからも頑張ります！！！Blogも（笑）飲んだ後で誤字等あるかと思いますが寝ますZZZZZZ
Airworkのため訓練空域に行く途中の経路上のHaze topが約2000 ftで、1500から2200位に雲があり、定期便の運航なら全く何の支障もありませんが、関東甲信越訓練空域（私が行ったのは一番北側のKK4-6）の上限は2000ft！その中で、Steep turn、Stall、Slow flightをこなすのは今までで一番大変でした。VFRは雲から離れていなければなりませんからネ！！！よく言われることですが、Checkの時は、今までと違うんだよな！と。
Hazeの中でVisibilityも悪くKK4-6の真ん中の渡良瀬遊水地を中心にAirworkを行い、その後、TGLのため龍ヶ崎飛行場に向かいました。
概略のHeadingに向け、関宿VORのABMがR035/7DMEでしたが、ABM通過が8.5NM（DMEではありません。DMEは装備していないのですがGPSでSYEからのDistanceを表示しています）なので東（左）に1.5NMずれているわけでHeadingを5度右に振り飛行。
海自下総飛行場とContactし、下総北約10NM近辺のTraffic informationを貰いながら飛行を継続し牛久沼が見えてきたので佐貫Pointへの進路を更に右方向へ5度修正し、龍ヶ崎FSとContact。
龍ヶ崎飛行場の使用Runwayは（計画と異なる）08でした。ここでまた、Down windへの進入方法が変更になり(調布出発時のActive runeayは26）CheckerにIntentionを説明！その間、Descend checklist、Approach check list（TAWS-B＝GPWS＝ inhibitが面倒！）。龍ヶ崎は成田のPCA内にあり龍ヶ崎近辺の高度は絶対に1500以下！でなけらばなりません。
龍ヶ崎への経路上で次々と想定のTroubleが査察操縦士から指示されその処置をSimulateしながら飛行を継続しましたが、途中、陸自のCH47 2機と本当にHead onし、30度Bankで左急旋回で回避。
その間、自機の位置の把握がややおろそかになり龍ヶ崎へのEntering downwind時、ほんの僅か（多分0.1-0.2NM）ですが霞ヶ浦の管制圏に入ってしまいました。Proとして痛恨の極みです。
龍ヶ崎でNormal L/Dと180 spot L/Dを行い、その後（GPSの）RNAVでDirect RJTF(調布）をSetし、下総飛行場の管制圏を通過し調布に帰りました。
帰路、AHRS＆GPS outの想定で、PFDが見えなくなるとともにDirect RJTFのInformationがなくなりStand by instrumentと地文航法でNakano point（中野サンプラザ）、Inokashira(井の頭)経由で帰投しました。調布への着陸は回転計無しなので、機のControlがうまくいかず速度が大きくなりTDPが伸びてしまいBrakeをやや強く踏み、ほんの僅かですがTireにDamageがありました。
着陸後整備士へ点検を以来しましたが『OKです』の返答でほっとしました。
疲れた！本当に疲れた！！！
でも、72歳のChallengeは、一応、成功しました。7年と8ヶ月ぶりに現役に復帰し、これからは某大学の操縦課程の操縦教官として若手育成の一助になりたいと思っています。
今日は一人で秘かに乾杯です。『復帰訓練」がこれほど大変とは想像しませんでした。多分、B747-400のほうが簡単だったと思います。
定期航空とGeneral Aviationは全く異質な世界です。例えば、Line operationでのSeparation設定は管制機関の責任ですが、General aviationではPilotの責任です。大型機の機長だ！と威張っていても関東平野をVFRでは（訓練なしに）誰一人飛べませんね！（私は）訓練を通じて随分と謙虚になりました（元々、FDさん同様、そんなに「威張って」はいませんがね）。
これからも頑張ります！！！Blogも（笑）飲んだ後で誤字等あるかと思いますが寝ますZZZZZZ
2015-06-18
『ワシントン（ＣＮＮ） 米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は２２日までに、東部ニュージャージー州のニューアーク国際空港で着陸途中の旅客機と離陸待機中の旅客機が異常接近し、あわや衝突の危機を招いていたことを明らかにした。
両機の最短時の間隔は垂直の方向で約１２３メートル、横の方向で約４６メートルだったという。ニアミスは先月２４日に発生したもので、両機の機体に損傷はなく、負傷者も出なかった。
ＮＴＳＢによると、異常接近したのは滑走路４Ｒでの離陸許可を得ていたエクスプレス・ジェット航空の４１００便と、４Ｒと交わる２９番滑走路に着陸を試みていたユナイテッド航空の１２４３便。
機種は同ジェット航空がエンブラエル社製の小型機のＥＲＪ－１４５型機、ユナイテッドはボーイング社製の７３７型機だった。
航空管制情報を伝える専門サイトによると、管制官はユナイテッド機の操縦士に対し再上昇し空港上空を旋回するよう指示。ジェット機のパイロットに対しては右側で飛行する大型機に注意するよう促すなど異常接近した際の緊迫したやりとりも伝えた。このパイロットはユナイテッド機が「本当に近くにいる」と驚いた様子で管制官に報告していた。
ＮＴＳＢが原因を調べているが、最終報告書が公表されるまで数カ月かかる見通し。
米連邦航空局（ＦＡＡ）は今回の事態の再発を防ぐため、同空港での離着陸時における滑走路運用での変更を発表した。ニューアーク国際空港では過去にも滑走路利用に絡むトラブルが発生、運輸省によると２００８年には４件発生し航空機間の衝突が危ぶまれる事例も起きていた。』
遥か昔ではありますが、近辺で旅客機同士の空中衝突も起きています。何もなければと祈るしかありません。
両機の最短時の間隔は垂直の方向で約１２３メートル、横の方向で約４６メートルだったという。ニアミスは先月２４日に発生したもので、両機の機体に損傷はなく、負傷者も出なかった。
ＮＴＳＢによると、異常接近したのは滑走路４Ｒでの離陸許可を得ていたエクスプレス・ジェット航空の４１００便と、４Ｒと交わる２９番滑走路に着陸を試みていたユナイテッド航空の１２４３便。
機種は同ジェット航空がエンブラエル社製の小型機のＥＲＪ－１４５型機、ユナイテッドはボーイング社製の７３７型機だった。
航空管制情報を伝える専門サイトによると、管制官はユナイテッド機の操縦士に対し再上昇し空港上空を旋回するよう指示。ジェット機のパイロットに対しては右側で飛行する大型機に注意するよう促すなど異常接近した際の緊迫したやりとりも伝えた。このパイロットはユナイテッド機が「本当に近くにいる」と驚いた様子で管制官に報告していた。
ＮＴＳＢが原因を調べているが、最終報告書が公表されるまで数カ月かかる見通し。
米連邦航空局（ＦＡＡ）は今回の事態の再発を防ぐため、同空港での離着陸時における滑走路運用での変更を発表した。ニューアーク国際空港では過去にも滑走路利用に絡むトラブルが発生、運輸省によると２００８年には４件発生し航空機間の衝突が危ぶまれる事例も起きていた。』
遥か昔ではありますが、近辺で旅客機同士の空中衝突も起きています。何もなければと祈るしかありません。
2015-06-18
CＮＮによると 『米シカゴのミッドウェー国際空港でこのほど、交差する滑走路上で旅客機２機が同時に離陸態勢に入り、衝突する寸前で停止するトラブルがあったことを米連邦航空局（ＦＡＡ）が明らかにした。
ニアミスは現地時間の１６日午後７時４０分ごろ発生。サウスウエスト航空３８２８便が離陸許可を受けて滑走路上を移動していたところ、これと交差する滑走路でほぼ同時に、デルタ航空１３２８便が離陸態勢に入った。ＦＡＡの発表によれば、デルタ機には正式な離陸許可が下りていなかった。
交差する滑走路上で２機が同時に離陸態勢に入ることはあってはならない事態で、大惨事を招いていた可能性もある。
管制官は２機が交差地点に向かっていることに気付き、直ちにデルタ機に警告。録音記録には「止まれ、止まれ、止まれ！」と絶叫する声が収録されていた。
両機は滑走路の交差地点から約６００メートルの位置で停止した。サウスウエスト機はその後、オクラホマ州タルサへ向けて無事出発した。
ＦＡＡはニアミスが起きた経緯について調査に着手した。デルタ航空は調査に全面的に協力すると表明している。』
まだ、那覇でのインシデントの記憶が鮮明なうちにアメリカでもっとCriticalな事態が起きたようです。世界の空は、今後20年間で航空交通のVolumeが倍になるようICAOを中心に体制構築が進められています。
日本でも電子航法研究所（ENRI)を中心に新しい管制・運航方式の研究（CARATS、4D Navigation)がなされていますが、果たして科学の発達に人間の能力が追いついていくのか？
ニアミスは現地時間の１６日午後７時４０分ごろ発生。サウスウエスト航空３８２８便が離陸許可を受けて滑走路上を移動していたところ、これと交差する滑走路でほぼ同時に、デルタ航空１３２８便が離陸態勢に入った。ＦＡＡの発表によれば、デルタ機には正式な離陸許可が下りていなかった。
交差する滑走路上で２機が同時に離陸態勢に入ることはあってはならない事態で、大惨事を招いていた可能性もある。
管制官は２機が交差地点に向かっていることに気付き、直ちにデルタ機に警告。録音記録には「止まれ、止まれ、止まれ！」と絶叫する声が収録されていた。
両機は滑走路の交差地点から約６００メートルの位置で停止した。サウスウエスト機はその後、オクラホマ州タルサへ向けて無事出発した。
ＦＡＡはニアミスが起きた経緯について調査に着手した。デルタ航空は調査に全面的に協力すると表明している。』
まだ、那覇でのインシデントの記憶が鮮明なうちにアメリカでもっとCriticalな事態が起きたようです。世界の空は、今後20年間で航空交通のVolumeが倍になるようICAOを中心に体制構築が進められています。
日本でも電子航法研究所（ENRI)を中心に新しい管制・運航方式の研究（CARATS、4D Navigation)がなされていますが、果たして科学の発達に人間の能力が追いついていくのか？
Discipline
Human factorの分野では『規律』と訳されることが多く、Pilotにとって非常に重要な要件（資質）の
1つです。
ある英文の解説を簡単に紹介すると “Aviation discipline can be developed and enhanced through training that promotes self-control, character and the positive attitudes necessary for safe operations. “ と書かれています。
・客室乗務員（CA）を空いている副操縦士席に座らせることはイケナイ。
・操縦席で写真を撮ることはイケナイ。
・機長権限を運航に関する以外のことに使ってはイケナイ。
全部、理解した上で『断る客室乗務員を強制的に副操縦士席に座らせ』、スマートフォンでCAと写真撮影をした、（48歳という）人生で最も充実している時期であるはずの機長は規律の “き” の字も無いということになり、運航乗務員として不適格であり機長として乗務する資格はありません。
当該機長が『考えが浅かった』と述べたそうですが、その程度のPilotに巡り合ってしまった乗客が本当にお気の毒です。
会社は、写真撮影の十数秒間『航空法に定められた見張り義務を怠った』と発表しましたが、当該便乗客を愚弄するものです。
副操縦士が離席し代わりに『安全確保のため！』Cockpitに入室したCAに、右席に座るよう強要するのにその機長は前を向いて話しかけたのですか？そんな筈はありません。CAを見ながら後ろを向いて話しかけた筈です。
CAを右席に座らせスマートフォンで写真撮影にする間も航空機の運航は”上の空”。
CAと一緒に撮影するためには、自分の身体を相当右側に寄せないと写りません。機長席とFO席の間のPedestalには運航に必要な機器がズラリとありうっかり触る可能性もあります。
ことの本質は、十数秒間見張り義務を怠ったという性質のものでは無く、自分が預かった乗客の命をないがしろにしたことにあります。つまり、”The positive attitudes necessary for safe operations.” はゼロということですネ。
50年ほど前、海上自衛隊でPilotの学生だった頃、指導官から言われたことが『Pilotには七転び八起きはない。1回転べば人生が終わる。誰も見ていないところで与えられた任務を全うする心がなければ辞めてしまえ』でした。
報道では、見張り義務を怠ったとしか報じられませんでしたが「木を見て森を見ず」の典型です。
離陸約10分後に副操縦士がトイレのため離席したそうですが、未だ（20,000ft程度？を）上昇中に離籍する副操縦士もどうかしています。千歳は日本でも有数の混雑空港であり上昇（降下）は緊張を強いられる段階の筈です。
反面、この会社の危機管理術は見事なんでしょうね。ことの真実を伏せ見事矮小化に成功したのですから。
心あるPilotなら誰しも「何の役にも立たない」と考えているCockpit2名化が、図らずも無意味であることが証明できた功績はあるのかも知れません。
それにしてもGermanwings（副操縦士が意図的に墜落させたとされている便の前便でも機長は水平飛行に移った直後離席）といい、この会社といい離陸後間もない時期にCockpitを離れるPilotが多いのには呆れてしまいます。
1つです。
ある英文の解説を簡単に紹介すると “Aviation discipline can be developed and enhanced through training that promotes self-control, character and the positive attitudes necessary for safe operations. “ と書かれています。
・客室乗務員（CA）を空いている副操縦士席に座らせることはイケナイ。
・操縦席で写真を撮ることはイケナイ。
・機長権限を運航に関する以外のことに使ってはイケナイ。
全部、理解した上で『断る客室乗務員を強制的に副操縦士席に座らせ』、スマートフォンでCAと写真撮影をした、（48歳という）人生で最も充実している時期であるはずの機長は規律の “き” の字も無いということになり、運航乗務員として不適格であり機長として乗務する資格はありません。
当該機長が『考えが浅かった』と述べたそうですが、その程度のPilotに巡り合ってしまった乗客が本当にお気の毒です。
会社は、写真撮影の十数秒間『航空法に定められた見張り義務を怠った』と発表しましたが、当該便乗客を愚弄するものです。
副操縦士が離席し代わりに『安全確保のため！』Cockpitに入室したCAに、右席に座るよう強要するのにその機長は前を向いて話しかけたのですか？そんな筈はありません。CAを見ながら後ろを向いて話しかけた筈です。
CAを右席に座らせスマートフォンで写真撮影にする間も航空機の運航は”上の空”。
CAと一緒に撮影するためには、自分の身体を相当右側に寄せないと写りません。機長席とFO席の間のPedestalには運航に必要な機器がズラリとありうっかり触る可能性もあります。
ことの本質は、十数秒間見張り義務を怠ったという性質のものでは無く、自分が預かった乗客の命をないがしろにしたことにあります。つまり、”The positive attitudes necessary for safe operations.” はゼロということですネ。
50年ほど前、海上自衛隊でPilotの学生だった頃、指導官から言われたことが『Pilotには七転び八起きはない。1回転べば人生が終わる。誰も見ていないところで与えられた任務を全うする心がなければ辞めてしまえ』でした。
報道では、見張り義務を怠ったとしか報じられませんでしたが「木を見て森を見ず」の典型です。
離陸約10分後に副操縦士がトイレのため離席したそうですが、未だ（20,000ft程度？を）上昇中に離籍する副操縦士もどうかしています。千歳は日本でも有数の混雑空港であり上昇（降下）は緊張を強いられる段階の筈です。
反面、この会社の危機管理術は見事なんでしょうね。ことの真実を伏せ見事矮小化に成功したのですから。
心あるPilotなら誰しも「何の役にも立たない」と考えているCockpit2名化が、図らずも無意味であることが証明できた功績はあるのかも知れません。
それにしてもGermanwings（副操縦士が意図的に墜落させたとされている便の前便でも機長は水平飛行に移った直後離席）といい、この会社といい離陸後間もない時期にCockpitを離れるPilotが多いのには呆れてしまいます。
お手柄
カナダ西部アルバータ州で、冷たい川に転落しておぼれかけた少女を１匹の犬が飛び込んで救う出来事があった。
お手柄を立てたのは、ラブラドルレトリバーとハスキーのミックスで８歳のオス犬「ロッキー」。
３月３１日の午後、同州エドモントンの川岸でそりを使って遊んでいたサマラ・サンシャインちゃん（９）と姉のクリムゼンちゃん（１０）が、岸に張り出した氷から川の中に転落した。
ロッキーの飼い主のアダム・ショウさん（２７）は、橋の上で悲鳴を聞いて２人のもとに駆けつけ、まずクリムゼンちゃんを救出。しかしサマラちゃんは川に流されて岸辺から遠ざかっていた。
ショウさんはロッキーの引き綱をサマラちゃんめがけて投げたが届かず、その間に足元の氷が崩れて自身とロッキーが川の中に転落。ロッキーを岸に押し上げ、自分もはい上がった後、５０メートルほど下流に流されていたサマラちゃんの元に走った。岸からは手が届かなかったため、ロッキーを水の中に飛び込ませた。サマラちゃんは両手でロッキーの引き綱をつかむことができたという。
ロッキーはそのまま岸まで泳いで戻り、ショウさんがサマラちゃんとロッキーを無事に川から引き揚げた。間もなく救急隊が駆けつけて、姉妹を搬送した。
２人の母親はＣＮＮ系列局の取材に、「ロッキーは私のヒーロー。救助があと２分遅れていたら、サマラは助からなかったと医師に言われた」と安堵（あんど）の表情を見せた。
姉妹は手当てを受けて１日には自宅に戻り、ショウさんとロッキーは消防署で表彰された。
ロッキーはご褒美に巨大な犬用のガムをプレゼントされ、消防署長が包みをほどく間もなくくわえて見せた。
お手柄を立てたのは、ラブラドルレトリバーとハスキーのミックスで８歳のオス犬「ロッキー」。
３月３１日の午後、同州エドモントンの川岸でそりを使って遊んでいたサマラ・サンシャインちゃん（９）と姉のクリムゼンちゃん（１０）が、岸に張り出した氷から川の中に転落した。
ロッキーの飼い主のアダム・ショウさん（２７）は、橋の上で悲鳴を聞いて２人のもとに駆けつけ、まずクリムゼンちゃんを救出。しかしサマラちゃんは川に流されて岸辺から遠ざかっていた。
ショウさんはロッキーの引き綱をサマラちゃんめがけて投げたが届かず、その間に足元の氷が崩れて自身とロッキーが川の中に転落。ロッキーを岸に押し上げ、自分もはい上がった後、５０メートルほど下流に流されていたサマラちゃんの元に走った。岸からは手が届かなかったため、ロッキーを水の中に飛び込ませた。サマラちゃんは両手でロッキーの引き綱をつかむことができたという。
ロッキーはそのまま岸まで泳いで戻り、ショウさんがサマラちゃんとロッキーを無事に川から引き揚げた。間もなく救急隊が駆けつけて、姉妹を搬送した。
２人の母親はＣＮＮ系列局の取材に、「ロッキーは私のヒーロー。救助があと２分遅れていたら、サマラは助からなかったと医師に言われた」と安堵（あんど）の表情を見せた。
姉妹は手当てを受けて１日には自宅に戻り、ショウさんとロッキーは消防署で表彰された。
ロッキーはご褒美に巨大な犬用のガムをプレゼントされ、消防署長が包みをほどく間もなくくわえて見せた。
72歳の再挑戦
B300 King airのFAAライセンス取得がならず、今居る会社を辞めようか？と一時は思いました。
しかし、C172S型機（AP・PFD・MFD・FMSを装備した完全なハイテク機）の教官になるための訓練中です。何故C172Sか？は、やや人間関係が絡むのでさておき、King airからC172に乗り換え、楽しく・とても厳しく訓練中です。
単発Pitson機にのるのは約４０年ぶりですが、B747とは（当然）全く異なる分野の飛行機です。最大離陸重量が2500ポンドですからB747の1/３００分です。しかし、これが難しい（操縦が！）。
当たり前ですが、飛行前の準備（調布飛行場使用願い・TGLを行う龍ヶ崎飛行場の使用願い提出と電話での確認・飛行計画書のFile・W&B作成・訓練空域使用願いのFileと取得番号の確認・天候NOTAMの確認等々・・・）・機の操縦・無線交信（関東平野をVFRで飛ぶにはATC機関・会社等とにかく多い）・種々のCheck listのHandling・時間の記録等々全部１人で行います。APの使用はLimitationの範囲内で常時可能ですが、訓練のため今は殆ど使いません。
足でTaxiするのも４０年ぶりです。着陸直後、Brakeを殆ど踏まないのにもやっと慣れました？何故Brakeを直ぐに踏まないのでしょう？⇒Anti-skidが無いので着陸直後に強くBrakingするとTireがダメになってしいます。
定期便の運航では、Bankが３０度を越えるとFOQA(FDA)から『お叱りの手紙』がきますが、General aviationではSteep turnが５０度、Chandellesが６０度Bankを使います。この技術は上空からの写真撮影に常時使います。６０度Bankは普通です（ビックリ！）。
私の今の課題は、『関東平野の地形がわからない』。教官から、あの街は何処ですか？と聞かれても自信を持ってXXですとは中々でてきません。例えば、新幹線の線路なんて直ぐに解ると思っていましたが、解りません。高度が2-3000ftで、遠方から新幹線をみても全く解らないのです。あそこに線路があると思って心眼で見ると「見える」のです。
私は、神奈川県人ですから元々渋谷から北には行ったことがなく、地名を言われてもピン！ときません。早く地形に慣熟しないと操縦に影響大と少し焦っています。飛んではイケナイところばかりです。
明日の土曜日も１４時から２時間の訓練が入っています。頑張れ７２歳！！！
しかし、C172S型機（AP・PFD・MFD・FMSを装備した完全なハイテク機）の教官になるための訓練中です。何故C172Sか？は、やや人間関係が絡むのでさておき、King airからC172に乗り換え、楽しく・とても厳しく訓練中です。
単発Pitson機にのるのは約４０年ぶりですが、B747とは（当然）全く異なる分野の飛行機です。最大離陸重量が2500ポンドですからB747の1/３００分です。しかし、これが難しい（操縦が！）。
当たり前ですが、飛行前の準備（調布飛行場使用願い・TGLを行う龍ヶ崎飛行場の使用願い提出と電話での確認・飛行計画書のFile・W&B作成・訓練空域使用願いのFileと取得番号の確認・天候NOTAMの確認等々・・・）・機の操縦・無線交信（関東平野をVFRで飛ぶにはATC機関・会社等とにかく多い）・種々のCheck listのHandling・時間の記録等々全部１人で行います。APの使用はLimitationの範囲内で常時可能ですが、訓練のため今は殆ど使いません。
足でTaxiするのも４０年ぶりです。着陸直後、Brakeを殆ど踏まないのにもやっと慣れました？何故Brakeを直ぐに踏まないのでしょう？⇒Anti-skidが無いので着陸直後に強くBrakingするとTireがダメになってしいます。
定期便の運航では、Bankが３０度を越えるとFOQA(FDA)から『お叱りの手紙』がきますが、General aviationではSteep turnが５０度、Chandellesが６０度Bankを使います。この技術は上空からの写真撮影に常時使います。６０度Bankは普通です（ビックリ！）。
私の今の課題は、『関東平野の地形がわからない』。教官から、あの街は何処ですか？と聞かれても自信を持ってXXですとは中々でてきません。例えば、新幹線の線路なんて直ぐに解ると思っていましたが、解りません。高度が2-3000ftで、遠方から新幹線をみても全く解らないのです。あそこに線路があると思って心眼で見ると「見える」のです。
私は、神奈川県人ですから元々渋谷から北には行ったことがなく、地名を言われてもピン！ときません。早く地形に慣熟しないと操縦に影響大と少し焦っています。飛んではイケナイところばかりです。
明日の土曜日も１４時から２時間の訓練が入っています。頑張れ７２歳！！！
箱根
昨日（5月7日）、生まれて始めての日帰りバス旅行にカミさんと行きました。
テーマは「トイレ付バスで行く海鮮BBQ食べ放題と山のホテルのツツジ見学」です。
本当は、5月12日に予約したかったのですが満席で止む無く7日になりました。1人、10,800円にプラス保険料500円と乗車口から3列までの（前方）座席指定料が500円。合計11,800/1人。
行程は、大和駅（小田急・相鉄線）0730→海老名（から乗る人をPick up)→アサヒ・ビール工場見学（出来立ての生ビール3杯付）→西伊豆・三津（"みと"と読みます）で遊覧船に乗り、海鮮BBQとお寿司→わさび工場見学→芦ノ湖畔・小田急「山のホテル」のツツジ見学（ツツジと菖蒲で名高い高級リゾート・ホテル。ツツジは４分咲きでした）→帰路。と盛りだくさんで、解散地点の海老名に到着したのが18：15でした。海老名が大都会になっているのに驚きました。小田急・JR・相鉄と3本の電車の合流点ですからね。将来は近くにリニアの駅も出来るのでもっと発展するのでしょう。
アサヒ・ビールでは大変美しいお嬢さんに案内されビールの作成工程を見学しましたが・・・どうでも良かった。ビールの試飲のための我慢。水が命ですから、工場は山間のとても美しい環境でした。３杯までですが、Super dryを１杯とPremierを０．５杯で我慢しました。私はASAHI super dryは飲みません。しかし、出来立ては全然違います。大変美味しいと思いました。
ついでBBQですが、食べ放題を好みません。食べ放題は人の心を卑しくすると思っているので。今回が初体験でしたが、料理？は美味しかった。食べ放題より、店に居た看板犬・ジャーマンシェパードの「武蔵」と仲良しになれたのが嬉しかった。私達は遊覧船には乗らないで浜を散策し、BBQの店でみんなの帰りを待っている間に仲良くなりました。
普通、連休明けの行楽地は空いていますが、今日の空きようは経験がありません。神奈川県人ですから箱根には多分２０回以上行っていますが、人が殆どと言ってよいほどいません。元箱根近辺は歩いている人さえ疎らでした。
山のホテルもツツジの期間は大変混雑しますが、全く人がいなくて従業員も手持ち無沙汰と言う感じ。空いていたので写真を撮るのも楽チン！早めにラウンジに帰り紅茶とケーキ。山のホテルのラウンジは窓から芦ノ湖の景観とツツジが鑑賞できクラシックな作りでとても素敵な居心地です。
が、紅茶がいけません。味がない。色のついた暖かい飲み物でしたね。香りが無い紅茶なんて！高級ホテルの名を汚しています。
箱根へ行くなら『今です！』。風評？被害でしょうか、こんな閑散とした箱根は初めてで・最後だと感じました。
テーマは「トイレ付バスで行く海鮮BBQ食べ放題と山のホテルのツツジ見学」です。
本当は、5月12日に予約したかったのですが満席で止む無く7日になりました。1人、10,800円にプラス保険料500円と乗車口から3列までの（前方）座席指定料が500円。合計11,800/1人。
行程は、大和駅（小田急・相鉄線）0730→海老名（から乗る人をPick up)→アサヒ・ビール工場見学（出来立ての生ビール3杯付）→西伊豆・三津（"みと"と読みます）で遊覧船に乗り、海鮮BBQとお寿司→わさび工場見学→芦ノ湖畔・小田急「山のホテル」のツツジ見学（ツツジと菖蒲で名高い高級リゾート・ホテル。ツツジは４分咲きでした）→帰路。と盛りだくさんで、解散地点の海老名に到着したのが18：15でした。海老名が大都会になっているのに驚きました。小田急・JR・相鉄と3本の電車の合流点ですからね。将来は近くにリニアの駅も出来るのでもっと発展するのでしょう。
アサヒ・ビールでは大変美しいお嬢さんに案内されビールの作成工程を見学しましたが・・・どうでも良かった。ビールの試飲のための我慢。水が命ですから、工場は山間のとても美しい環境でした。３杯までですが、Super dryを１杯とPremierを０．５杯で我慢しました。私はASAHI super dryは飲みません。しかし、出来立ては全然違います。大変美味しいと思いました。
ついでBBQですが、食べ放題を好みません。食べ放題は人の心を卑しくすると思っているので。今回が初体験でしたが、料理？は美味しかった。食べ放題より、店に居た看板犬・ジャーマンシェパードの「武蔵」と仲良しになれたのが嬉しかった。私達は遊覧船には乗らないで浜を散策し、BBQの店でみんなの帰りを待っている間に仲良くなりました。
普通、連休明けの行楽地は空いていますが、今日の空きようは経験がありません。神奈川県人ですから箱根には多分２０回以上行っていますが、人が殆どと言ってよいほどいません。元箱根近辺は歩いている人さえ疎らでした。
山のホテルもツツジの期間は大変混雑しますが、全く人がいなくて従業員も手持ち無沙汰と言う感じ。空いていたので写真を撮るのも楽チン！早めにラウンジに帰り紅茶とケーキ。山のホテルのラウンジは窓から芦ノ湖の景観とツツジが鑑賞できクラシックな作りでとても素敵な居心地です。
が、紅茶がいけません。味がない。色のついた暖かい飲み物でしたね。香りが無い紅茶なんて！高級ホテルの名を汚しています。
箱根へ行くなら『今です！』。風評？被害でしょうか、こんな閑散とした箱根は初めてで・最後だと感じました。
