訓練終わり
Cessna 172Sの訓練が始まって約2ヵ月半が過ぎ、今日審査でした。『合格』でしたが納得のいくフライトではありませんでした。
Airworkのため訓練空域に行く途中の経路上のHaze topが約2000 ftで、1500から2200位に雲があり、定期便の運航なら全く何の支障もありませんが、関東甲信越訓練空域（私が行ったのは一番北側のKK4-6）の上限は2000ft！その中で、Steep turn、Stall、Slow flightをこなすのは今までで一番大変でした。VFRは雲から離れていなければなりませんからネ！！！よく言われることですが、Checkの時は、今までと違うんだよな！と。
Hazeの中でVisibilityも悪くKK4-6の真ん中の渡良瀬遊水地を中心にAirworkを行い、その後、TGLのため龍ヶ崎飛行場に向かいました。
概略のHeadingに向け、関宿VORのABMがR035/7DMEでしたが、ABM通過が8.5NM（DMEではありません。DMEは装備していないのですがGPSでSYEからのDistanceを表示しています）なので東（左）に1.5NMずれているわけでHeadingを5度右に振り飛行。
海自下総飛行場とContactし、下総北約10NM近辺のTraffic informationを貰いながら飛行を継続し牛久沼が見えてきたので佐貫Pointへの進路を更に右方向へ5度修正し、龍ヶ崎FSとContact。
龍ヶ崎飛行場の使用Runwayは（計画と異なる）08でした。ここでまた、Down windへの進入方法が変更になり(調布出発時のActive runeayは26）CheckerにIntentionを説明！その間、Descend checklist、Approach check list（TAWS-B＝GPWS＝ inhibitが面倒！）。龍ヶ崎は成田のPCA内にあり龍ヶ崎近辺の高度は絶対に1500以下！でなけらばなりません。
龍ヶ崎への経路上で次々と想定のTroubleが査察操縦士から指示されその処置をSimulateしながら飛行を継続しましたが、途中、陸自のCH47 2機と本当にHead onし、30度Bankで左急旋回で回避。
その間、自機の位置の把握がややおろそかになり龍ヶ崎へのEntering downwind時、ほんの僅か（多分0.1-0.2NM）ですが霞ヶ浦の管制圏に入ってしまいました。Proとして痛恨の極みです。
龍ヶ崎でNormal L/Dと180 spot L/Dを行い、その後（GPSの）RNAVでDirect RJTF(調布）をSetし、下総飛行場の管制圏を通過し調布に帰りました。
帰路、AHRS＆GPS outの想定で、PFDが見えなくなるとともにDirect RJTFのInformationがなくなりStand by instrumentと地文航法でNakano point（中野サンプラザ）、Inokashira(井の頭)経由で帰投しました。調布への着陸は回転計無しなので、機のControlがうまくいかず速度が大きくなりTDPが伸びてしまいBrakeをやや強く踏み、ほんの僅かですがTireにDamageがありました。
着陸後整備士へ点検を以来しましたが『OKです』の返答でほっとしました。
疲れた！本当に疲れた！！！
でも、72歳のChallengeは、一応、成功しました。7年と8ヶ月ぶりに現役に復帰し、これからは某大学の操縦課程の操縦教官として若手育成の一助になりたいと思っています。
今日は一人で秘かに乾杯です。『復帰訓練」がこれほど大変とは想像しませんでした。多分、B747-400のほうが簡単だったと思います。
定期航空とGeneral Aviationは全く異質な世界です。例えば、Line operationでのSeparation設定は管制機関の責任ですが、General aviationではPilotの責任です。大型機の機長だ！と威張っていても関東平野をVFRでは（訓練なしに）誰一人飛べませんね！（私は）訓練を通じて随分と謙虚になりました（元々、FDさん同様、そんなに「威張って」はいませんがね）。
これからも頑張ります！！！Blogも（笑）飲んだ後で誤字等あるかと思いますが寝ますZZZZZZ
Airworkのため訓練空域に行く途中の経路上のHaze topが約2000 ftで、1500から2200位に雲があり、定期便の運航なら全く何の支障もありませんが、関東甲信越訓練空域（私が行ったのは一番北側のKK4-6）の上限は2000ft！その中で、Steep turn、Stall、Slow flightをこなすのは今までで一番大変でした。VFRは雲から離れていなければなりませんからネ！！！よく言われることですが、Checkの時は、今までと違うんだよな！と。
Hazeの中でVisibilityも悪くKK4-6の真ん中の渡良瀬遊水地を中心にAirworkを行い、その後、TGLのため龍ヶ崎飛行場に向かいました。
概略のHeadingに向け、関宿VORのABMがR035/7DMEでしたが、ABM通過が8.5NM（DMEではありません。DMEは装備していないのですがGPSでSYEからのDistanceを表示しています）なので東（左）に1.5NMずれているわけでHeadingを5度右に振り飛行。
海自下総飛行場とContactし、下総北約10NM近辺のTraffic informationを貰いながら飛行を継続し牛久沼が見えてきたので佐貫Pointへの進路を更に右方向へ5度修正し、龍ヶ崎FSとContact。
龍ヶ崎飛行場の使用Runwayは（計画と異なる）08でした。ここでまた、Down windへの進入方法が変更になり(調布出発時のActive runeayは26）CheckerにIntentionを説明！その間、Descend checklist、Approach check list（TAWS-B＝GPWS＝ inhibitが面倒！）。龍ヶ崎は成田のPCA内にあり龍ヶ崎近辺の高度は絶対に1500以下！でなけらばなりません。
龍ヶ崎への経路上で次々と想定のTroubleが査察操縦士から指示されその処置をSimulateしながら飛行を継続しましたが、途中、陸自のCH47 2機と本当にHead onし、30度Bankで左急旋回で回避。
その間、自機の位置の把握がややおろそかになり龍ヶ崎へのEntering downwind時、ほんの僅か（多分0.1-0.2NM）ですが霞ヶ浦の管制圏に入ってしまいました。Proとして痛恨の極みです。
龍ヶ崎でNormal L/Dと180 spot L/Dを行い、その後（GPSの）RNAVでDirect RJTF(調布）をSetし、下総飛行場の管制圏を通過し調布に帰りました。
帰路、AHRS＆GPS outの想定で、PFDが見えなくなるとともにDirect RJTFのInformationがなくなりStand by instrumentと地文航法でNakano point（中野サンプラザ）、Inokashira(井の頭)経由で帰投しました。調布への着陸は回転計無しなので、機のControlがうまくいかず速度が大きくなりTDPが伸びてしまいBrakeをやや強く踏み、ほんの僅かですがTireにDamageがありました。
着陸後整備士へ点検を以来しましたが『OKです』の返答でほっとしました。
疲れた！本当に疲れた！！！
でも、72歳のChallengeは、一応、成功しました。7年と8ヶ月ぶりに現役に復帰し、これからは某大学の操縦課程の操縦教官として若手育成の一助になりたいと思っています。
今日は一人で秘かに乾杯です。『復帰訓練」がこれほど大変とは想像しませんでした。多分、B747-400のほうが簡単だったと思います。
定期航空とGeneral Aviationは全く異質な世界です。例えば、Line operationでのSeparation設定は管制機関の責任ですが、General aviationではPilotの責任です。大型機の機長だ！と威張っていても関東平野をVFRでは（訓練なしに）誰一人飛べませんね！（私は）訓練を通じて随分と謙虚になりました（元々、FDさん同様、そんなに「威張って」はいませんがね）。
これからも頑張ります！！！Blogも（笑）飲んだ後で誤字等あるかと思いますが寝ますZZZZZZ
2015-06-24 21:27
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コメント(2)
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(*ﾟ▽ﾟ)/ﾟ･:*【祝】*:･ﾟ＼(ﾟ▽ﾟ*)
合格できてよかったですﾈ！
なんだか、こちらもﾜｸﾜｸします。
新しいことに挑戦するのは楽しいですﾈ。
by 読者その１ (2015-06-25 19:21)
大合格おめでとうございます！
教育証明の審査ですので、私の操縦士試験とはだいぶレベルが違って比較するのはおこがましいですが、自分の試験とオーバーラップしてとても楽しく拝見いたしました。ありがとうございます。
私の時は、エアワークはkk4-2、kk4-3でナビはホンダ～竜ヶ崎経由でした。
その時の感想は、今までの人生の中で一番過酷な試験だったなぁ・・・。でした！
ブログの更新楽しみにしております！
私のほうは、引き続き安全運航に気を付けます！
by Fumito (2015-06-26 09:39)